Lockheed SR-71 Blackbird

Lockheed SR‑71 byl technickým zázrakem sedmdesátých let. Jeho zkušební lety probíhaly na přísně tajné základně Groom Lake AFB společnosti Lockheed v nevadské poušti, nazývané též jako Area 51. SR‑71 dokázal dosáhnout rychlosti, o které se tehdejším konstruktérům ani nesnilo. Díky své schopnosti dosáhnout rychlosti tří Machy a vystoupat do výšky 30 km byl nesestřelitelný tehdejšími protiletadlovými střelami. Při svém průzkumném letu dokázal proniknout hluboko do nepřátelského území. Jeho černý nátěr částečně pohlcoval radarové záření, čímž si jako první letoun vysloužil přívlastek stealth. Díky tomuto nátěru se přezdíval Blackbird, nebo častěji Habu díky podobnosti boční siluety s jedovatou zmijí. Ani po 62 letech od svého prvního letu a 34 letech od ukončení služby nebyly odtajněny podrobné technické údaje. To jen dokládá jedinečnost tohoto letounu.

Vývoj

Letoun Lockheed SR‑71 Blackbird vzešel z dlouhého utajovaného vývoje moderních průzkumných letounů na základně Area 51 v Nevadě (úředně se toto místo nazývá Groom Lake AFB). Počátkem 70. let se pod záštitou CIA zřídil program OXCART, ze kterého vzešel na svou dobu zcela výjimečný letoun A‑12 a jeho stíhací verze pro letectvo YF‑12. Z této řady vzešla cvičná dvoumístná verze A‑12C, základ pro RS‑71 Blackbird.

Program Gusto

Institut vědeckého strojírenství, sídlící v Bostonu a spadající pod CIA, dostal v roce 1957 úkol vypracovat studii letounu, který by byl schopen překonat protivzdušnou obratu nepřítele tvořenou jak stíhacími letouny vybavenými řízenými střelami, tak i pozemními protiletadlovými řízenými střelami.

O celém projektu vědělo jen několik málo lidí. Byl mezi nimi prezident, několik kongresmanů a nemnoho lidí z námořnictva a letectva. Výsledkem byl mimořádně rychlý letoun schopný létat ve velkých výškách mající malou radiolokační odrazovou plochu. Požadavky na nový letoun byly odeslány některým společnostem leteckého průmyslu. Nabídku přijaly dvě společnosti – Lockheed a Convair. Těm se dostalo ujištění, že na vývoj budou včas uvolněny potřebné peněžní prostředky. Avšak o rok později, kdy dostávala CIA stále dokonalejší projekty, neuvolnila na vývoj ani cent.

Projektování takového letouny s sebou neslo velké riziko. Obě společnosti proto měli skupinu odborníků, kteří posuzovali, je‑li vůbec možné takový letoun sestrojit. Tato skupina se sešla celkem šestkrát za účasti představitelů obou firem a zástupců námořnictva a letectva.

Některé projekty byly svým způsobem výjimečné. Byl zavržen letoun spojovaný se vzducholodí, který měl dostup 135 000 stop, letoun poháněný kapalným kyslíkem a vodíkem, nebo všechny návrhy sopečnosti Lockheed A‑2 až A‑10. Na setkání, které proběhlo v listopadu 1958, došli všichni účastnění k závěru, že nejlepším návrhem byl letoun podle původní studie. 17. prosince 1958 pak byly uvolněny prostředky na další vývoj tohoto letouny v rámci programu Gusto.

V dalších měsících se výsledná podoba letounu rýsovala stále přesněji. V červenci 1959 byly ještě zamítnuty dva návrhy obou společností. A‑11 společnosti Lockheed měl velkou odrazovou plochu a projekt společnosti Convair s názvem Fish byl zamítnut kvůli nevyzkoušeným náporovým motorům.

Nakonec byly na srpnové schůzi vybrány dva nejlepší projekty obou firem – A‑12 od společnosti Lockheed a Kingfish od společnosti Convair. 28. srpna 1959 sdělil ředitel programu Gusto v CIA John Parangoski, že vítězem soutěže se stal A‑12, avšak za předpokladu, že Lockheed dokáže do konce roku výrazně snížit odrazovou plochu letounu. Navzdory sabotování některých členů kongresu se nakonec podařilo doktoru Albertu Wheelonovi protlačit A‑12 do výroby. Práce pokračovaly pod krycím názvem Oxcart.

Program Oxcart

Klíčem k přežití špionážního letounu U‑2, určeného k fotografování území sovětského svazu, byla jeho schopnost létat nad dosahem ostatních stíhacích letounů a střel pozemní vzdušné obrany. Letouny programu Oxcart měly mít taktéž vysoký dostup a úchvatnou rychlost, o které se tehdejším konstruktérům ani nesnilo. Krom toho byly tyto letouny navrhované tak, aby měli co nejmenší radiolokační odrazovou plochu. V tehdejší době se jednalo se ani zdaleka nejednalo o tak samozřejmý požadavek, jako dnes.

A-12

Od letounů nebyly žádány jen velké výkony. Velký důraz byl také kladen na potlačení radiolokační plochy letouny, a to zejména při ozáření zespodu. V době, kdy počítače zabíraly několik místností, se vůbec nejednalo o snadný úkol. Nejprve se uvážily předpoklady nutné pro nízkou odrazovou plochu a poté se vytvořila maketa letounu, která se na základně Groom Lake umístila na zvláštní věži k tomu určené. Poté se maketa ozařována radary o různých frekvencích a měřila se účinnost odrazové plochy. Tyto zkoušky probíhaly od listopadu 1959 do května 1961. Z nich vzešel trup ladně přecházející v křídla, motorové gondoly plynule zasazené do křídel a zcela neobvyklý průřez trupu, který byl po stranách vyhrocený. Celá příď letounu byla řešena jako vztlakové těleso.

1. února (jiné zdroje zase uvádějí datum 26. ledna) 1960 objednala CIA jedenáct letounů A‑12 a jeden výcvikový s druhým vyvýšeným sedadlem. Výroba prvních pěti přišla na sto milionů dolarů.

Při výrobě konstruktéři naráželi na celou řadu potíží, se kterými se nikdo předtím nesetkal. Složité výpočty se po nocích prováděly na nejmodernějších počítačích NACA a veškeré díly byly dodávány pro smyšlenou firmu C&J Engineering. Přesto se konstruktérům podařilo letoun po dvouleté činnosti dokončit už v prosinci 1961. Byl ale osazen motory P&W J75/19W s tahem 75,5 kN, které používal U‑2, protože dodávka nových motorů se opozdila a nakonec zdržela celý program.

Nově sestrojený A‑12 byl rozebrán, zabalen a připraven na převoz z Burbanku na základnu Groom Lake. Ta byla pro zkoušky tohoto letounu patřičně upravena. Přistávací dráha se prodloužila na 2 600 metrů, postavily se tři nové hangáry, rozšířily se ubytovací prostory, vyvrtala se nová studna, území základny se rozšířilo o zhruba 1000 čtverečních kilometrů a příjezdové cesty dostaly nový povrch, aby se pod tíhou cisteren přivážející dva miliony litrů leteckého paliva měsíčně nerozpadly.

Po přesunu letounu A‑12 (či přesněji jeho částí) a jeho opětném sestavení se začalo s testy. Nejprve byly provedeny motorové zkoušky a poté se začalo s pojížděním nízkou rychlostí. Odlehčení předního podvozku, které se konalo 24. dubna 1962, představovalo pro zkušebního pilota společnosti Lockheed velkou zkoušku. Louis W. Schalk měl jet po dráze a zvednout příď letounu tak, aby se kola předního podvozku nedotýkala země. Poté je měl na zem opět vrátit a bezpečně zastavit. Tyto manévry vyžadují dlouhou dráhu a právě kvůli nim se dráha prodlužovala. Z bezpečnostních důvodů letoun měl ale těžiště posunuté vzad a měl natankováno málo paliva. Při náklonu letoun ztrácel stabilitu. Proto se pilot rozhodl, že bude nejlepší zvýšit rychlost a letoun vyvážit ve vzduchu. Uskutečnil tak první, ač neplánovaný let letounu A‑12. Přistání, které se následně uskutečnilo na povrchu solného jezera, bylo poněkud divoké, avšak úspěšné. Přihlížející celé drama sledovali jen s obtížemi, protože šťastný konec mohli zpozorovat až po usednutí obrovského oblaku prachu, který zvířil tah motorů.

První úřední let se konal 30. dubna 1962 a čtyři dny nato byla během dalšího letu překročena rychlost zvuku. Na základnu byly postupně dovezeny další dva letouny a jeden cvičný dvoumístný. Dorazil i druhý zkušební pilot Bill Park. Tím mohl začít výcvik pilotů CIA.

5. října 1962 konečně dorazily motory Pratt & Whitney J58. Zpočátku byl do letounu namontován jen jeden do levé motorové gondoly. Teprve po důkladném prozkoušení jeho chodu ve všech režimech byl osazen i druhý. Od 15. ledna 1963 tak létaly letouny A‑12 s obdivuhodnými výkony. 20. července překonal Blackbird rychlost 3 Machy a v únoru 1964 dosáhl rychlosti 3,2 Machu. Během deseti minut byl schopen vystoupat do výšky 25 300 metrů (původní motory umožňovaly dosáhnout výšky jen 15 000 metrů).

Bylo postaveno celkem dvacet letounů A‑12. Patnáct letounů se sériovými čísly 60–6924 až 60–6933 bylo převzato CIA, pět letounů s čísly 60–6937 až 60–6941 bylo dále použito k dalšímu vývoji.

Letouny A‑12 byly v únoru 1964 zmíněny prezidentem Lyndon B. Johnsonem, který připustil existenci velmi rychlého letadla. Byla také uvolněna první, tehdy z pochopitelných důvodů značně vyretušovaná fotografie.

Stroje byly nasazeny do války v Koreji, díky čemuž dostaly nový nátěr. Původní kovová barva byla nahrazena černou bez označení a výsostných znaků. Na svislé ocasní ploše bylo uvedeno pouze sériové číslo. Byly také vyslány na špionážní mise do Číny. 8. května 1968 proběhla poslední válečná mise. A‑12 byly staženy na základnu Palmdale AFB v Kalifornii. Tam byly schovány, než se rozhodlo o jejich umístění do leteckých muzeí po celých Spojených státech.

Program Tag‑board

Pro průzkum nad oblastmi, kde bylo zakázáno létat s pilotovanými prostředky, zadala CIA 10. října 1962 společnosti Lockheed vývoj bezpilotního špionážního letounu Q‑12. Ten měl být v blízkosti oblasti uvolněn ze svého nosiče a provést průzkum. Jako nosiče byly použity letouny A‑12 se sérovými čísly 60–6940 a 60–6941. Byly vybaveny dvoumístnou kabinou a svislým nosičem v zadní části trupu. Přestavěné letouny se poté přeznačily na M‑21 a bezpilotní Q‑12 byl přeznačen na D‑21 Drone (česky Trubec).

M‑21 s D‑21 Drone na trupu

Letoun D‑21 byl navržen pro jednorázové použití. Byl nesen na zádech M‑12, odkud mohl být vypuštěn v rychlosti 1,24 Machu, ale obvykle k jeho vypuštění docházelo při nejvyšší možné rychlosti, aby se šetřilo palivem D‑21. Jeho vypuštění bylo sledováno periskopem, který měl druhý pilot. D‑12 byl osazen motory Marquart RJ‑MA20S‑4 s tahem 6,6 kN. Při nejvyšší vzletové váze pěti tun dosahoval rychlosti 3,6 Machu a výšky 30 kilometrů. Po špionážním letu odhodil 192 kg těžké pouzdro s nafoceným filmem pořízeným kamerou Hycon a zničil se autodestrukcí. Pouzdro dopadlo na zem po zbrzdění padáky nebo bylo ve vzduchu zachyceno zvláštně upravenými letadly JC‑130B Hercules.

Pozemní zkoušky započaly 19. červnem 1964 v hangáru 309/310 v Burbanku. První let sestavy M‑21/D‑21 se sériovým číslem 60–6940 proběhl 22. prosince 1964, zatím ještě bez oddělení. To se poprvé konalo 27. března 1966 z paluby druhého M‑21 se sériovým číslem 60–6941 nad Tichým oceánem, poblíž základny Vandenberg AFB. Trubec poté uletěl bezmála 270 kilometrů a při dalších dvou zkušebních letech dolétl do vzdálenosti 2 050 km a 2 870 km. M‑21 pilotoval vždy zkušební pilot Bill Park, na zadním sedadle se střídali inženýři Ray Torrick a Keith Beswick.

Během pátého letu M‑21 s D‑21 na zádech, který proběhl 30. června 1966, se ale stalo neštěstí. Během vypouštěný Trubce došlo k nesymetrickému tahu motorů a bezpilotní letoun narazil do pravé strany letounu. Došlo k velkému poškození křídla, což mělo při rychlosti 3 Machy nedozírné následky. Blackbird se stal neovladatelným a posádka byla nucena se katapultovat. Nedlouho po neštěstí se jí pařilo nalézt, vylovit záchranným vrtulníkem a dopravit na palubu doprovodné lodi. Posádka utrpěla zranění. Inženýr Ray Torrick natolik vážná, že jim později podlehl. Tato událost znamenala okamžité zrušení programu. Zbylá sestava M‑21/D‑21 se sériovým číslem 69–6940 byla umístěna do muzea letectví v Seattlu. Bezpilotní letouny však operovaly déle. Vybavili je startovací raketou booster15 a vypouštěli z bombardéru B‑52H.

YF-12

YF‑12 byl vyvíjen jako nástupce letounu F‑106 Delta Dart. Měl být levný, protože vycházel z letounu A‑12. Na základně byla vytvořena samostatná skupina, kterou vedl Rus Daniell. V roce 1960 objednalo USAF tři prototypy YF‑12 pro testování s jednou výcvikovou dvoumístnou verzí. Tyto letouny vznikly z přestavby čtyř letounů A‑12.

YF‑12 se lišil v prodloužené přídi, kde měl radar Hughes AN/ASG‑18 s dosahem tří set kilometrů, původně navržený pro F‑108. Tato změna podstatně změnila aerodynamické obtékání letounu a tudíž i jeho rovnováhu. Proto byla na spodní části trupu a motorové gondoly namontována rovnovážná kormidla. Letoun měl také zvětšený kokpit pro druhého člena posádky. Po obou stranách přídě byla namontována infračervená čidla. Protože byl trup letounu původně navrhován pro průzkum, výzbroj se omezila jen na několik střel. Jednalo se o čtyři řízené střely Hughes AIM‑47B umístěné v šachtách na úrovni předního podvozku po dvojicích za sebou. Rakety byly vypouštěny pomocí pyrotechnických patron v závěsníku. Teprve poté došlo k jejich zažehnutí. Letoun byl schopen létat rychlostí převyšující 3 Machy. V kokpitu se průzkumné systémy obměnily za elektronické bloky radiolokátoru a systém řízení palby.

Vývoj letounu zdržoval vývoj radiolokátoru a zbraňových systémů, který prováděla firma Hughes. Také nehoda z 24. května 1963, při které byl pilot Ken Collins nucen se katapultovat, si vyžádala pozastavení všech letů YF‑22. Letoun se zřítil poblíž města Wendover ve státě Utah. Při nehodě, kterou zapříčinila námraza na Pitotově trubici, se letoun dostal do ploché vývrtky.

Zkušebním pilotem programu byl Jim Eastham, který s YF‑12 vytvořil nový rychlostní i výškový rekord a ukázal velmi příznivé výsledky jedinečného zbraňového systému.

Rokem 1965 si USAF objednala třiadevadesát letounů YF‑12. Ovšem po omezení rozpočtu ministerstva obrany byla objednávka zrušena. Tři již postavené letouny byly dočasně převeleny do USAF, odkud je dostala NASA pro výzkumné letouny.

Tři YF‑12, které během testů havarovaly, byly rozebrány na základní součásti, ze kterých byl postaven nový cvičný YF‑12. Později sloužil jako náhrada za cvičný SR‑71. YF‑12 je umístěn v muzeu letectví letectva Spojených států na letecké základně Wright‑Patterson v blízkosti města Dayton v Texasu.

Program Senior Crown

V době, kdy probíhala výroba letounů A‑12 pro CIA pod programem Oxcart, jehož operačním ředitelem byl Col. Douglas Nelson, nabídl v březnu 1962 hlavní konstruktér Clarence „Kelly“ Johnson tento letoun i USAF. Letectvo si zažádalo o studii pojednávající o využití letounu A‑12 ve svých řadách. Jehnson nabízel průzkumnou jednomístnou variantu R‑12, průzkumnou ozbrojenou dvoumístnou verzi RS‑12 (Reconnaissance Strike) a bombardovací verzi B‑12. V lednu následujícího roku dokončil stavbu raket a vše předvedl představitelům USAF, v jejichž čele stál generál Curtiss Lee May. Ten projekt moc nepřivítal, protože by v roli B‑12 raději viděl letoun B‑70 Valkyrie. Ministr obrany McNamara přislíbil podporu oběma projektům. Johnson raději změnil výklad zkratky RS na Reconnaissance Strategic. 18. února 1963 dostala společnost Lockheed objednávku na šest prototypů varianty R‑12 a přislíbení, že za půl roku si USAF objedná dvacet pět letounů. Johnson se rozhodl letoun R 12 překřtít na RS‑71. RS pod významem Reconnaissance Strategic a 71 jako další v pořadí po bombardéru B‑70 Valkyria.

Vznikl tak program Senior Crown, který zveřejnil prezident Johnson 24. července 1964 ještě před tím, než byla zahájena stavba prvního prototypu. Při čtení názvu letounu však nechtěje přehodil první dvě písmenka označení a místo RS‑71 vyslovil SR‑71. Tak vzniklo označení RS‑71, jak jej známe dnes. Informace tehdy bleskově obletěla svět. Generál Curtiss Lee May rozhodl, že bude tedy nejlepší označení letounu změnit na SR‑71, jak jej navrhl prezident. Mimochodem, zpráva o letadle šokovala snad ještě více než veřejnost pracovníky CIA, kteří chtěli celý projekt nechat pod pokličkou.

SR‑71 Blackbird

Jak bylo u Johnsona zvykem, stanovil na sestavení prvního prototypu šibeniční termín. Součásti letounu měly být převezeny Palmdale AFB, kde měla proběhnout závěrečná montáž, prvního listopadu 1964 s tím, že letoun musí vzlétnout do konce roku.

Pro přestavbu byl určen nedokončený cvičný YF‑12. Příď letounu dostala původní tvar a trup byl prodloužen o devadesát jeden centimetr koncovým vřetenem, do něhož byla vestavěna větší palivová nádrž.

Jednotlivé díly dorazily z Burbanku do Palmdale AFB 29. října a už 18. prosince byla provedena první motorová zkouška a rychlé popojíždění po dráze s mírným zdvihem předního podvozku.

Čtyři dny na to provedl zkušební pilot Robert J. Gilliland první vánoční let. Probíhal zatím bez navigátora a za doprovodu tří F‑104 Starfighter, jejichž piloti kontrolovali, jestli je vše v pořádku.

Následná zkouška zahrnovala přechod do nadzvukové rychlosti. Pilotoval opět Robert J. Gilliland za doprovodu Jima Easthamema sedícího v F‑104. Blackbird se dostal do výšky 15 240 metrů a dosáhl rychlosti 1,5 Machu. Na závěr si pilot SR‑71 díky vydařenému letu dovolil nízký průlet nad dráhou 25 v Palmdale AFB.

První část zkoušek skončila v létě 1956. Během ní se na třech letounech prováděly zkoušky především užitečného zatížení. Druhá část zkoušek, kvůli které byly letouny přesunuty na Edwards AFB, probíhala pod USAF. Během ní se ještě řešily potíže s elektronikou a těsněním palivové soustavy. Pro přeškolení pilotů na SR‑71 byly sestrojeny dva výcvikové letouny. Jednalo se však o nevzhledné stroje, protože kabina výcvikového pilota vytvářela na hřbetě letounu jakýsi hrb. Jako výcvikový piloti tehdy působili zkušební piloti společnosti Lockheed Jim Eastham, Darrell Greenamyer, Art Peterson a Bill Weaver. Druhá část zkoušek byla ukončena v květnu 1972. Třetí část zkoušek probíhala na Edwards AFB a zahrnovala průběžné ověřování možností letounu a zkoušky odrazové plochy. Bylo vyrobeno 32 letounů SR‑71. Na příkaz vlády pracoval Lockheed od 5. února na demontáži výrobní linky.

V polovině šedesátých let se hodně mluvilo o nahrazení pilotovaných průzkumných letů družicemi. Této myšlence hodně hrála do karet havárie Garryho Powerse. Avšak v roce 1964 se během vyhodnocování snímků jednoho průzkumného satelitu nalezlo něco, co se mohlo považovat za protiraketový systém. Rozlišovací schopnost kamer satelitů byla o mnoho horší oproti kamerám umístěných na SR‑71. Rozlišovací schopnost radaru byla 3 metry a optická aparatura 0,3 metru. A tak se ukázalo, že Blackbird má k vyřazení z činné služby ještě daleko. Průzkumné pilotované lety se tedy dostaly pod velení USAF a průzkumné družice pod CIA. USAF rozhodla o vyřazení letounů A‑12 v červnu 1968, zato SR‑71 Blackbird sloužil ještě třicet let.

V rámci vývoje F‑15 se tento letoun pokoušel cvičně sestřelit Blackbird. Ani není nutné dodávat, že neúspěšně. Díky nízké odrazové ploše byl Lockheed SR‑71 Blackbird první letoun na světě s nízkou odrazovou plochou a tedy přívlastkem stealth.

Technické potíže

SR‑71 Blackbird se pohybuje za hranicí zvukové i tepelné bariéry. V provozní výšce 82 000 stop dosahuje tlak vzduchu dvou procent tlaku při hladině moře a teplota vzduchu dosahuje 60 °C. Při rychlosti tří Machů se potah letounu ohřívá až na 560 °C. Trup letounu se vlivem tepelné roztaživosti prodlouží přibližně o 7,5 cm. Proto jdou na několika místech trupu dilatační spáry. Díky rozdílu teplot mezi jednotlivými díly letounu dochází k obrovskému namáhání. Při vzletu se potah křídel s teplotou okolního prostředí 25 °C během osmi minut zahřeje na 177 °C, stojina nosníku pouze na 102 °C a pásnice nosníku křídla na pouhých 77 °C. Na křídlech musel být použitý vlnitý potah schopný vyrovnat změnu napětí.

Většina dílů draku letounu musela být vyrobena z titanových slitin. Snesou totiž obrovské teploty na rozdíl od běžně používaného hliníku. Titan se obtížně obrábí a ještě hůře svařuje. I malý obsah chloru v pitné vodě dokáže svár znehodnotit. V sedmdesátých letech také nepatřil mezi snadno dostupné kovy. Zatímco Spojené státy měly této suroviny dostatek, Sovětský svaz ji vyvážel do světa. Wheelon tedy zorganizoval jeho tajný nákup v Moskvě. Sověti se nikdy nedozvěděli, že celá zásilka šla až do letecké továrny společnosti Lockheed v kalifornském Burbanku.

Nádrže letounu jsou tlakované dusíkem, aby nedošlo k jejich znetvoření změnou tlaku vzduchu. Dusík byl uchováván ve dvou 150 litrových lahvích. Jeho zásoba ovlivňovala počet možných tankování za letu a tím i dolet letounu.

Pro SR‑71 musely být použity nově vyvinuté izolační a těsnící materiály, akumulátory a kabely schopné odolávat vysokým teplotám. Všechny elektronické spoje byly zlacené, protože měď ztrácela vodivost. Pneumatiky byly plněné dusíkem. I přes použití zvláštních mazadel musela být většina ložisek chlazena. Nesmírně složitý byl vývoj dostatečně odolného a zároveň čirého křemičitého skla k zasklení pilotní kabiny a objektivů průzkumných kamer.

Mnoho technologií bylo převzato z vesmírného programu, například skla pilotní kabiny nebo přetlakové obleky s klimatizačními jednotkami.

Pohon

Konstrukce motoru

Tak, jak je zcela výjimečný drak letounu, jsou neobyčejné i motory. Sestrojit motor, který by poháněl letoun ve výšce třiceti kilometrů rychlostí třikrát převyšující rychlost zvuku, byl pro inženýry ze společnosti Pratt & Whitney téměř nadlidský úkol. Ti vyvinuli jedinečné spojení proudového a náporového motoru. Kolem osvědčeného proudového motoru postavili motor náporový. Proto je někdy motor označován jako turbonáporový, v angličtině jako ramjet. Konstrukce takového motoru byla v 60. letech velmi složitá. Technici museli strávit tisíce hodin zkoušením a dolaďováním. Také se doba vývoje značně protáhla, takže letoun A‑12 musel nejprve létat s motory J‑75. V říjnu 1962 byl motor Pratt & Whitney J‑58 s továrním označením JT‑11D‑20B hotový. Při testech na letounu A‑12 byl zpočátku namontován jen jeden do levé motorové gondoly. Teprve po důkladném prozkoušení jeho chodu ve všech režimech byl osazen i druhý.

Proudová část motoru má s přídavným spalováním tah 144 kN, tah celého motoru při rychlosti tří Machů je utajovaný, ale odhaduje se, že by mohl přesahovat 200 kN. Letoun SR‑71 Blackbird by tedy mohl být poháněn silou přesahující 400 kN. Čím vyšší je rychlost, tím je podíl náporové části motoru na tahu vyšší. Při rychlosti 3 Machy se náporová část na tahu podílí asi jednou třetinou.

Tah motoru se mimo regulování přívodu paliva dal ovlivnit i kuželovým tělesem ve vstupech vzduchu do motoru. To se dalo posouvat buď ven, nebo dovnitř, čímž se ovlivňovalo množství vzduch proudícího do motoru.

Zvláštní palivo

Motory nemohly ve velkých výškách dostávat běžné letecké palivo, protože by vlivem nízkého tlaku začalo vřít. Proto letoun potřeboval zvláštní letecké palivo JP‑7, které mělo vysoký bod varu. Jeho zápalná teplota byla tak vysoká, že se k zapálení paliva musel přidávat tri‑ethyl‑boran, nazývaný TEB. Tohoto upraveného paliva se tankovalo jen málo jednak z bezpečnostních důvodů, aby mohl letoun v případě nebezpečí ihned přistát bez dlouhého poletování a vypouštění paliva za letu, ale také proto, aby se spálilo ještě před vystoupáním do velké výšky, kterému předcházelo tankování za letu.

Po úspěšném odlepení se od dráhy bylo první starostí pilota naplnit nádrže až po špunty. K tomu se používalo tankovacího letadlo KC‑135Q, zvláštně upravené pro neobvyklé palivo, které Blackbird vyžaduje. Tato operace nebyla vůbec jednoduchá, protože musely letět ve formaci dva naprosto odlišné letouny. Tankování probíhalo v rychlosti 650 km/h. Zatímco dosažený takové rychlosti bylo pro naplněný tanker na pokraji možností, Blackbird se přes tuto rychlost v této výšce nedostal bez přídavného spalování, takže ho v rámci vyrovnávání rychlosti musel mnohdy zapnout, navíc často jen u jednoho motoru. Let s přídavným spalováním jednoho motoru byl možný jen díky samočinnému vyrovnávacímu systému SAS. Tankování trvalo kolem patnácti minut. Během jedné minuty se přečerpalo 2 268 kg paliva. Tankovací aparatura špatně těsnila a na některých fotografiích jsou na hřbetě SR‑71 vidět šmouhy od vyteklého paliva. Tankovací nástavec umožňoval také propojení interkomu mezi letouny, díky čemuž mohly obě posádky udržovat rádiový klid. Po dokončení tankování letoun vystoupal do výšky třiceti tisíc stop, v níž překračoval rychlost zvuku.

Zážeh motorů

Dobrodružství začínalo právě během práce s TEB. Tato těkavá kapalina byla zapotřebí k zažehnutí motoru. Tankovala se z přepravního vozíku do malých nádrží umístěných v horní straně motoru. S plnou nádrží se motor mohl spustit dvanáctkrát. Plnění nádrží prováděli pracovníci oděni v azbestových oblecích. Jeden obsluhoval vozík na přepravu TEB a druhý kontroloval přečerpávání na horní straně křídla. To vše ještě za dozoru hasičské jednotky. TEB byla totiž po smísení se vzduchem samozápalná. Pokud kapalina odkápla, shořela s tlumenou ranou ještě dříve, než dopadla na zem. Objevování žlutozelených plamínků během odpojování hadic, ventilů nebo výměně filtrů nebylo ničím neobvyklým. Na uhašení většinou stačil mokrý hadr. Hasičský jednotka zasahovala jen zřídka.

Před spuštěním motorů bylo nutné ohřát olej v mazacím systému každého motoru alespoň na 21 °C pomocí ohřívacích vozíků. Pod touto teplotou byla tato bezbarvá kapalina hustá jako med. Lopatky motorů se roztáčely buď stlačeným vzduchem, nebo pomocí startovacích vozíků vybavených dvojicí spřažených osmiválcových motorů Buick 455. Později byly nahrazeny osmiválcovými Chevrolet 454 kvůli zvýšení výkonu bez použití tlumičů. Po dosažení dvanácti set otáček za minutu se do spalovací komory vstříklo 50 ml TEB, jejíž hoření zapálilo palivo. Poté se otáčky postupně zvyšovaly až na tři tisíce otáček za minutu, po jejichž dosažení mohl být startovací vozík odpojen.

Po naskočení motorů se letoun plnil palivem. To se na základnách, kde nebyly pozemní rozvody, provádělo pomocí cisternových návěsů a výdejní jednotky. Plnící hrdlo nádrže bylo na SR‑71 umístěno vespod přední části trupu za podvozkovou šachtou. Tankování prováděli dva technici. Jeden byl u výdejního stojanu či návěsu a druhý obsluhoval ventily pomocí panelu připojeného k přednímu podvozku. Tomu samozřejmě přihlížela protipožární hlídka a seržant, který tankování řídil.

Díky netečnosti paliva bylo možné během tankování provádět zároveň ošetřování letadla, což na jiných letadlech, kde se používá běžné letecké palivo, vůbec nepřichází v úvahu.

Technické prohlídky

Motorová zkouška

Malá motorová zkouška, při níž se tah motorů vyšplhal na nejvyšší možnou úroveň bez použití přídavného spalování, se prováděla většinou vedle hangáru. Zato velká motorová zkouška se mohla provádět pouze za pečlivého ukotvení letounu, kdy se tah motorů postupně zvyšoval až na nejvyšší možný s přídavným spalováním a poté byl opět snižován až do volnoběžných otáček. Letoun se kvůli tomu musel odtáhnout dostatečně daleko od přilehlých hangárů a budov. V Beale AFB to bylo asi dva a půl kilometru až na jižním konci pojížděcí dráhy na kotvící stojánce.

SR‑71 Blackbird byl spoután se zemí za motorové gondoly uchycené ocelovými tyčemi k pevně zabetonovaným úchytům. Přední podvozek byl uchycen ocelovým lanem. Teprve poté bylo vůbec myslitelné motorovou zkoušku provést.

Při otáčkách nad tři tisíce za minutu tlačil tah motorů přední část letounu směrem k zemi. I s nejmírnějším přídavným spalováním byl tlumič na předním podvozku stlačen na doraz. S narůstajícím tahem se Blackbird začal kymácet ze strany na stranu snaže se vyprostit z pevného ukotvení. Na nejvyšší možný tah s přídavným spalováním šlehaly od motorů za ohlušujícího řevu osm metrů dlouhé plameny modré barvy. Kdyby nebyl motor zakryt, bylo by vidět do ruda rozpálenou spalovací komoru motoru. Technici se za tohoto ohromného hluku nebyli schopni se mezi sebou domluvit ani pomocí dorozumívacích souprav vestavěných v protihlukových přilbách. Motor se musel před svým vypnutím nechat pět minut zchladnout při volnoběžných otáčkách.

Příprava k letu

Příprava k letu začíná čtyřiadvacet hodin před jeho zahájením předběžnou prohlídkou letounu, která zabrala čtyřem mechanikům čtyři hodiny. Poté se do letounu montovalo průzkumné vybavení podle plánovaného úkolu, brzdící padáky a palubní baterie. Do autopilota byly nahrány údaje a otočné body a byl nastaven projektor letové mapy a astronaváděcí systém ANS Northtronic Division NAS‑14V2, který určuje polohu letounu podle 52 nejjasnějších hvězd. V letové hladině SR‑71 jsou totiž hvězdy vidět i ve dne. Po nastavení přístrojů se tankoval kyslík a TEB.

Tři hodiny před plánovaným letem byla provedena předletová prohlídka. Byl zkontrolován podvozek, oba nasávací otvory vzduchu a palivové nádrže byly tlakovány dusíkem. V kabině byly nastaveny veškeré sekční spínače a do sedaček umístěny padáky a balíčky pro přežití. Závěrem byly uzavřeny a zajištěny všechny kryty a zkontrolována celkovost sady nářadí, jestli se v letounu náhodou něco nezapomnělo.

Pětačtyřicet minut před vzletem byla k letounu přivezena posádka a usazena do vystřelovacích sedadel C 2, vzaté z letounu F‑104 Starfighter. Půl hodiny před vzletem provedli pozemní pracovníci předposlední prohlídku letounu. Odstranili zajišťovací kolíky z vystřelovacích sedadel a uvolnily a zajistily překryty. Následovalo odtažení pomocné obslužné plošiny a spuštění motorů.

Po ustálení chodu motorů byla odejmuta pozemní klimatizační jednotka. Bylo také nutné počkat na rozběh setrvačníků gyroskopické plošiny INS Singer‑Kearfott SNK2417. To byl upravený systému, který používaly řízené střely GAM‑63 Skybolt. Poté byly odstraněny kryty kamer OBC či ještě dalších snímacích zařízení. Byl odpojen kabel pro dorozumívání posádky s technikem a odstraněny špalky u kol letounu.

Blackbird popojížděl na před čáru předběžného vzletu. Tam byl naposledy zkontrolován a posádka provedla povinnou zkoušku motorů a čekala na povelení ke vzletu.

SR‑71 vzlétal při rychlosti kolem 200‑210 kt při desetistupňovém úhlu náběhu. Po odpoutání se od země prudce zrychloval. Pilot musel zasunout podvozek, než letoun dosáhl rychlosti 300 kt, což moc dlouho netrvalo. Posádka musela dávat pozor na úhel náběhu. Moc velký náběh by totiž letoun poškodil. Let pokračoval stoupáním do výšky 26 000 stop za přístrojové rychlosti 680 km/h, což mu zabralo asi 2,5 minuty. Tam se setkal s tankerem.

Poletová prohlídka

Po zajetí letounu do hangáru byla kola zajištěna špalky, posádka otevřela překryty, bylo zajištěno vystřelování sedadel a vypnuty motory. Následná poletová prohlídka trvala několik hodin, během níž se kontrolovalo případné poškození většiny součástek letounu, hlavně jeho motorů.

Pravidelné technické prohlídky

Každých 25 letových hodin bylo nutné provést pravidelnou prohlídku v rozsahu 24 až 36 hodin. Po 50 letových hodinách se prováděla prohlídka v rozsahu 48 až 72 hodin. Po 400 zalétnutých hodinách byl letoun odeslán na střední opravu technického oddělení leteckého křídla, kde strávil 6 až 8 týdnů. Po 800 hodinách strávených ve vzduchu byl letoun odeslán ke svému výrobci do Palmdale AFB, odkud putoval na Groom Lake AFB, kde byl rozebrán do posledního dílu. Jednotlivé díly byly překontrolovány, důkladně otestovány a případně vyměněny. Při této příležitosti docházelo také k průběžné modernizaci letounu i jeho systémů. Na závěr SR‑71 Blackbird zalétli zkušební piloti společnosti Lockheed a po půl roce strávených na základně odeslán zpět do Palmdale AFB, odkud putoval zpět ke své jednotce.

Jen ti nejlepší

Posádka SR-71

Bylo vyrobeno pouze 32 letounů SR‑71 Blackbird, včetně cvičných verzí. Pilotů či navigátorů, kteří měli tu čest usednout do jeho kabiny, bylo jen 35. Pro srovnání vesmírné lodě Mercury, Gemini a Apollo pilotovalo 6 respektive 16 respektive 32 astronautů. Není tedy divu, že požadavky na posádku obsluhující letoun, který byl vrcholem technických možností své doby, byly skutečně vysoké. Bylo požadováno 2 000 letových hodin, z toho alespoň 1 500 v roli velitele nebo výcvikového pilota, alespoň šestnáct let v činné službě USAF nebo ANG, prověření pro práci s přísně tajnými dokumenty a vynikající zdravotní stav na úrovni astronauta.

Na roli navigátora se nepožadovalo působení ve zvláštních funkcích, jinak byly podmínky stejné jako u pilotů. Všichni uchazeči byli dobrovolníci. Testy prošlo deset procent uchazečů, což jsou mnohem přijatelnější čísla, než u astronautů. Z prvních deseti pilotů, kteří byli přijati, jich pět létalo na B‑52 Hustler, dva na U‑2, dva na B‑47 Stratojet a jeden byl výcvikový pilot.

Než pilot sedl do pilotní kabiny, musel projít několika lety na cvičném letounu T 38 a třinácti několikahodinovými výcviky na trenažéru, kde celkově strávil pětaosmdesát až sto hodin.

Poté byli piloti způsobilí k výcvikovým letům na cvičném SR 71. První takový let probíhal při rychlosti nižší, než je rychlost zvuku a nacvičovalo se při něm doplňování paliva za letu. Během druhého a třetího letu musel už pilot provést tankování za letu samostatně. Seznamoval se s chováním letounu v nadzvukové rychlosti a procvičoval překonání rychlosti zvuku manévrem zvaným „Dipsy doodle“, kdy trochu stáhl tah motorů a začal klesat 12 metrů za sekundu, přičemž překročil rychlost zvuku. Tento manévr se prováděl zásadně nad neosídlenými oblastmi a neprováděl se při zapnutém SAS. Čtvrtý let se konal v noci a pilot při něm musel spoléhat jen na přístroje. Během závěrečného pátého letu na cvičném SR‑71 se nacvičovalo řešení mimořádných a nouzových událostí.

Následovalo šest samostatných letů značených MQ 1 až MQ 6 za doprovodu výcvikového pilota v letounu T 38 během startu a přistání. Pilot nováček létal se zkušeným navigátorem a naopak.

Po MQ 6 měl pilot nalétáno okolo 60 hodin. Na vojenskou misi byl připuštěn s nalétanými sty hodinami. Zato k samostatnému nočnímu stačilo hodin třicet. Avšak po nehodě, která se stala 25. října 1967, byl nutný předpoklad k samostatnému nočnímu letu šedesát hodin.

Týden před plánovaným vzletem musela posádka přijímat zvláštní stravu bohatou na bílkoviny. Mise byly totiž dlouhé a bylo nutné předejít možným potížím trávení při změně tlaku vzduchu. V den letu byla posádka podrobena lékařské prohlídce. Pokud lékař zaznamenal sebemenší známky nachlazení, byla na misi povolána záložní posádka. Po lékařské prohlídce následoval briefing. Hodinu a půl před vzletem byli členové posádky oděni do stříbrných skafandrů S901J. Byly prakticky shodné s těmi, které používali astronauti na lodích Mercury a Gemini. Později se používaly oranžové skafandry David Clark S1030. Skafandr vážil 20 kg a jeho pořizovací hodnota činila 30 000 dolarů. Po jeho tlakování se provedla zkouška těsnosti, obzvláště u bot. Poté se připojily klimatizační jednotky a posádka byla odvezena k letounu. Ačkoli je kabina pro posádku chlazena, provozní teplota v ní dosahovala 60 °C.

Když uvážíme, že jedna letová hodina SR‑71 stála 200 000 dolarů, pak výcvik jednoho pilota stál 20 milionů. Piloti létající s SR‑71 Blackbird byli v následujících několika letech povýšeni na vysoké důstojnické nebo generálské hodnosti.

Pozemní obsluha

SR‑71 Blackbird byl, co se týče údržby, snad nejnáročnějším letounem v USAF. A tak byly i požadavky na pozemní personál značně vysoké. Zájemce o přeškolení na leteckého technika SR‑71 musel mít odslouženy alespoň čtyři roky u letectva a hodnost seržanta. Školení trvalo půl druhého roku až dva, podle zaměření.

Po absolvovaném kurzu musel technik po dobu 18 měsíců pracovat za dohledu zkušenějšího kolegy. Ke každému letounu patřil vrchní technik (Crew Chief) a okolo deseti mechaniků. Malá motorová zkouška musela být prováděna za dohledu technika s hodností alespoň Staff Sergeant. Velkou motorovou zkoušku mohl provádět pouze vrchní technik.

Technici starající se Blackbird byli nejlepší ve svém oboru. Dobrovolně zůstávali ve stejné funkci i deset let. Výjimkou nebyli ani takový, kteří u SR‑71 sloužili celou svou kariéru. I přes své avšak technické nedostatky si SR‑71 Blackbird nikdy nevysloužil posměch pozemní obsluhy.

Palivové nádrže SR‑71 byly těsné jen za provozní teploty, která byla díky velkému tření za letu vysokou rychlostí velmi vysoká. Atak bylo běžné, že nádrže dole na zemi netěsnily a z letounu teklo palivo. Díky tomu, že se před spálením předehřívalo na 320 °C ochlazováním potahu letounu a jeho některých citlivých částí, například podvozku, se nacházelo palivové potrubí v letounu skoro všude. Bylo tedy pořádně mokro nejen v okolí nádrže. Nešlo vcelku o nic vážného, až do doby, kdy byly nádrže tlakovány dusíkem. Potah trupu a křídel byl poté mokrý a ze slévajícího se paliva se dělaly louže. Na letounech majících těsně před prohlídkou v technickém oddělení z letounu stříkaly 2 až 5 centimetrové gejzíry paliva.

Ztráta paliva s natlakovanými nádržemi činila 45 až 70 kilogramů za hodinu, což bylo poměrně hodně, ale vzhledem k obsahu nádrže schopné pojmout 36 000 kg to bylo zcela zanedbatelné množství.

Než stačili technici provést kontrolu letounu, měly slepené vlasy, promáčené kombinézy a smrděli jako tanker. Ačkoli bylo během technické prohlídky palivo doslova všude, nešlo o nic mimořádně nebezpečného. Palivo se nevznítilo, ani když se do něj hodila zapálená sirka nebo hořící cigareta, což technici navzdory všem zákazům občas prováděli za mdlob neznalých přihlížejících.

Vybavení

SR‑71 Blackbird měl pět šachet pro průzkumné přístrojové vybavení. Dvě šachty umístěné v oddělitelné přídi (šachty P a Q), dvě v rozšířené přední části trupu (šachty S a T) a jednu v ose trupu (šachta C). Nejprve průzkumné přístroje zahrnovaly podobně jako U 2 pouze filmové kamery, postupně se ale průzkumné prostředky značně rozšířily.

V šachtě C byl umístěn širokoúhlý fotografický přístroj Fairchild F489 TROC, který snímkoval takřka po dobu celého letu. Přístroj dokázal na 35 mm film zaznamenat 28 724 km dlouhý pás terénu. Tento záznam utvářel představu o pozorovaném místu, podrobnější údaje přinášely citlivější přístroje.

Těmito citlivějšími přístroji byla dvojice fotografických kamer Itek Corporation HR‑308B TEOC s velkou ohniskovou vzdáleností schopných pořídit snímky pásu dlouhého 3 706 km umístěných v šachtách P a Q.

V šachtách S a T byly umístěny panoramatické kamery Hycon HR 9085 OOC se zorným úhlem 45° umožňující snímat 2 780 km dlouhý pás území.

Od dubna 1972 se používala panoramatická kamera Itek Corporation OBC se zorným úhlem 140° a ohniskovou vzdáleností 610 mm. Kamera byla schopna snímat téměř 259 000 km2 za hodinu a bylo možné ji umístit do šachty P či Q.

Od listopadu 1973 se využívalo nového objektivu kamery OBC s ohniskovou vzdáleností 762 mm. Pro snímání se využíval zvláštní film s vysokou citlivostí (dle ISO citlivost 8), který se vyznačoval mnohem menší zrnitostí. Snímky mohly být dvacetkrát zvětšeny a na nich rozeznány až 25 cm předměty.

V případě průzkumného letu za velké oblačnosti nebo v noci, kdy není možné použití kamer, se do přídě umístily dopplerovský radiolokátor PIR pracující v kmitočtovém pásmu X vyvinutý společností Loral. Výstup radiolokátoru se zaznamenával taktéž na filmový pás. Avšak rozlišovací schopnost kolísala okolo šesti metrů. Není tedy divu, že SAC trvalo na používání optiky kdykoli to počasí dovolilo.

Počínaje rokem 1973 se využívalo nového radiolokátoru, vyvinutého společností Goodyear Aerospace Corporation CAPRE. Přístroj se průběžně modernizoval. Po poslední inovaci provedené v roce 1980 dokázal rozlišit předměty velikosti 2,5 metru.

Posledním využívaným radiolokátorem byl ASARS‑1 společnosti Loral. Tento systém využíval velké rychlosti letounu, čímž díky známým fyzikálním zákonům získal velice přesné údaje. K získání stejně přesných údajů z jednoho neměnného místa by byl jinak zapotřebí ohromný parabolický radiolokátor. Přístroj dokázal rozlišit předměty o velikosti šedesáti centimetrů. Dalším velkým přínosem byla digitální podstata přístroje, díky níž bylo možné získaná data okamžitě přenést do vzdálenosti 550 km.

Letoun byl vybaven prostředkem radiotechnického průzkumu EMR. Zařízením pro záznam nepřátelských signálů o kmitočtu 30 MHz až 40 Ghz zaznamenávalo kmitočet, opakovací kmitočty, délku pulzu, amplitudu, a směr šíření. Porovnáním údajů s údaji širokoúhlého fotografického přístroje bylo možné přesně určit zdroj vlnění. Od dubna 1972 se používal vylepšený přístroj Ampex‑1700 schopný zároveň zaznamenat větší množství signálů.

Proti raketám S‑200, které již měly předpoklady k sestřelení SR‑71 se do letounu montovalo zařízení přezdívané jako Oskar Sierra, které dokázalo vyrušit naváděcí systém rakety. Také díky tomuto přístroji letoun SR‑71 nikdo nikdy nesestřelil.

Nasazení

K prvním vojenským misím byly převeleny čtyři SR‑71 a šest tankovacích KC 135Q na základnu Kadena AFB, umístěné na ostrově Okinawa. První letoun zde přistál 9. března 1968. Japonci letoun kvůli jeho boční siluetě ihned nazývali Habu, což je druh jedovaté zmije. Tento název byl u posádek a pozemní obsluhy slýchán mnohem častěji, než označení Blackbird.

První vojenskou misi provedla posádka Maj. Jerry O´Malley a Cap. Ed Payne 21. března 1968 v severním Vietnamu. Do nepřátelského území vlétli poblíž města Haipong, pokračovali na Hanoi a opustili nad Dien Bien Phu. Letoun musel přistát na Tchaj‑wanu, protože na Kadena AFB bylo mimořádně špatné počasí.

Letouny SR‑71 se tedy účastnily války ve Vietnamu. Tamní vzdušný prostor byl hlídán zejména raketami SAM S‑75, které nebyly schopné Blackbird sestřelit. V roce 1972 během operace Linebaker II. létaly letouny nad formacemi bombardérů B‑52, kde vyhodnocovaly elektronické signály nepřítele. Podle těchto údajů se bombardéry zaměřili na zrovna objevené postavení nepřátelských raket nebo sloužily jako podklad pro další mise.

Během sedmdesátých let prováděly SR‑71 průzkumné lety nad Sovětským svazem, nebo podél jeho hranic. Například během mise ELINT se monitorovalo zaměření letounu, čímž se zjišťovaly pozice nepřátelských protiletadlových raket. Během této mise došlo ke 290 zaměřením.

Mnoho letů nebylo provedeno jen nad vzdušným prostorem Sovětského svazu, ale také nad Čínou. Četnost přeletů letounů A‑12 a SR‑71 vyústila k podání pětiset úředních protestů vládě USA proti přeletům neznámých letadel.

Letouny MiG‑23 o sobě daly vědět právě díky SR‑71, který je vyfotografoval na území Kuby během průzkumného přeletu. Mnoho přeletů bylo uskutečněno také nad Severní Koreou.

SR‑71 létal také podél československých hranic. Blackbird přilétal ze základny RAF Mildenhall a letěli 15 km od hranice mezi východním a západním Německem. V 80. letech už byly systémy PVOS jednotlivých zemí Varšavské smlouvy spojené, a tak první informace o letícím SR‑71 přicházely z NDR ještě v době, kdy byl letoun několik set kilometrů daleko. Po minutí jihozápadního cípu NDR buď zatočil na východ a směřoval k hranici s ČSSR a zhruba na úrovni mezi Regensburgem a Pasovem začal otáčet směrem k Mnichovu, odkud se pak vracel na svou příletovou trať, nebo celou tuto smyčku nad Bavorskem absolvoval v opačném směru. Československé raketové vojsko nemělo povolení v případě narušení na SR‑71 střílet, protože hrozilo, že by rakety dopadly na území SRN. Na letišti v Českých Budějovicích proto vznikla skupina zkušených letovodů a pilotů operujících na letounu MiG‑23, což byl jediný prostředek jak účinně působit proti SR‑71. MiG‑12 totiž mohl díky svému radiolokátoru útočit na SR‑71 čelně řízenou střelou R‑23R s radarovým navedením. To ovšem vyžadovalo vynikajícího letovoda, který musel navést stíhače zcela přesně do dráhy průzkumného letounu. Navíc maximální délka odpalu R‑23R činila 35 km a minimální pak 15 km. Vezmeme‑li v úvahu sbližovací rychlost okolo 4,1 Machu, měl pilot na odpálení střely jen několik málo sekund a k zásahu by Blackbird musel pokračovat v přímém letu. U 11. stíhacího leteckého pluku v Žatci, který převzal od 1. slp letouny MiG‑23MF došlo k tomu, že pilot omylem ozářil SR‑71 svým radiolokátorem předčasně. Na to Blackbird i přes svou značnou vzdálenost okamžitě změnil svou dráhu.

V roce 1973 poskytovaly letouny cenné snímky pro izraelskou armádu. Mise byly tehdy velice dlouhé – trvaly víc než deset hodin. SR‑71 vzlétávaly ze základny Griffiss AFB umístěné ve státě New York. Během letu šestkrát tankovaly a zpět na Griffiss AFB přistály po uražené vzdálenosti dvaceti tisících kilometrech se snímky arabských vojenských cílů.

Letouny v osmdesátých letech sledovaly válku v Libanonu. SR‑71 byly velice nápomocny během války v Perském zálivu. Jsou dokonce známy tři případy spatření letounu v Iráckém vzdušném prostoru.

Ve službách USAF zůstaly SR‑71 do března 1990. Třináct letounů bylo věnováno muzeím v USA, tři byly zapůjčeny NASA a tři byly převedeny do zálohy. Podle řady pilotů, pozemního personálu, velitelů ale i kongresmanů to bylo ukvapené rozhodnutí. Letouny Blackbird byly vynikající a zdaleka nebyly natolik špatné, aby byly odvolány. Snímky z družic ještě nebyly k dispozici tak rychle, jako ty z SR‑71.

Chybějící SR‑71 se projevily během války v Perském Zálivu, kdy si polní velitelé stěžovali na dlouhou prodlevu při získávání snímků přes družice. Návrh o nasazení operativnějšího Blackbirdu zamítl ministr obrany Dick Cheney.

Vyřazené SR‑71 opět chyběly, když na jaře 1994 Severní Korea odmítla kontrolu svých jaderních zařízení. Letouny Blackbird byly jediné, které byly schopny provést průzkum v takové oblasti. Poté byly uvolněny prostředky na povolání do služby tří letounů v záloze na Palmdale AFB. Provedlo se několik zkušebních letů, ale žádný průzkumný.

Letouny SR‑71 Blackbird byly definitivně vyřazeny 6. října 1999. Během své služby nebyly ani jednou poškozeny vinou nepřítele.

Seznam odtajněných nebo odhalených činností SR-71

• Nasazení ve válce ve Vietnamu.
• V roce 1972 v operaci Linebaker II. létaly nad formacemi bombardérů B‑52 a vyhodnocovaly elektronické signály nepřítele. Podle těchto údajů se následně ničila protivzdušná obrana nebo se připravovala taktika dalších náletů.
• V sedmdesátých letech se letouny SR‑71 Blackbird používaly k zaměření sovětské protivzdušné obrany. Během mise ELINT, kde letoun letěl těsně za sovětskou hranicí, proběhlo až 290 zaměření nepřítelem.
• Mnoho letů se odehrálo nad Čínou, odkud přišlo na pět set úředních protestů za přelety neznámých letadel.
• Kuba také patřila mezi přísně střežené oblasti. Právě tam byl v roce 1978 odhalen první letoun MiG‑23.
• Časté byly také lety nad Severní Koreou.
• V osmdesátých letech monitorovaly letouny válku v Libanonu.
• V roce 1973 za války Yom Kippur CIA poskytovala Izraeli neocenitelnou průzkumnou pomoc.
• SR‑71 se účastnil i války v Perském zálivu. Jsou známy tři případy, kdy byl spatřen v Izraelském vzdušném prostoru.
• Průzkumné lety v osmdesátých letech podél Německé demokratické republiky a Československa.

Seznam základen v USA, kde byl SR-71 nasazen

Letouny SR‑71 Blackbird sloužily u deváté perutě SRW (strategic reconnaissance wing).

• Beale AFB – operační základna
• Palmdale AFB
• Edwards AFB
• Groom Lake AFB

Seznam základen mimo USA, kde byl SR-71 nasazen

• Spojené království, Mildehall AFB
• Japonsko, Okinawa, Kadena AFB
• Norsko, Bodo AFB
• Jižní Korea, Tegu AFB
• Thajsko, Uťapal AFB

Ztráty

První nehoda postihla letoun s posádkou Cap. Earle Boone a navigátor Cap. Richard „Butch“ Sheffield v noci 13. dubna 1967. Po doplnění paliva za letu vysadil letounu opakovaně motor. Blackbird plný paliva ztratil ve výšce kolem 34 000 stop rychlost a díky nerovnoměrnému tahu přešel do vývrtky. Pilotovi se nepodařilo letoun usměrnit a vydal příkaz se katapultovat. Oba členové posádky bez úhony přistáli na padácích.

Během zkoušek na Edwards AFB došlo při letu vysokou rychlostí 3,17 Machu ve výšce 77 000 stop nad Novým Mexikem v mírné pravotočivé zatáčce k vysazení pravého motoru. Letoun se při nerovnoměrném tahu roztrhl. Dříve, než se pilot Bill Weaver stačil katapultovat, stačil ho proud vzduchu vymrštit ze sedačky tak, že ztratil vědomí. Probral se až ve chvíli, kdy se houpal na postroji svého padáku. Toho dne se znovu narodil. Jeho navigátor Jim Zwayer bohužel takové štěstí neměl. Po této nehodě byl zvětšen sklon oddělitelné části přídě o dva stupně, čímž došlo ke snížení odporu letounu a ke zlepšení jeho rovnováhy.

Během nočního výcvikového letu, při němž musel pilot spoléhat jen na přístroje, došlo 25. října 1967 k poruše gyroskopických setrvačníků, které jsou nezbytnou součástí autopilota a umělého obzoru. Porucha nebyla kontrolními přístroji zaznamenána. SR‑71 postupně přešel do pravého náklonu, aniž by si toho pilot všiml. Teprve když letoun začal prudce klesat, zjistil pilot co se děje. Byl ve střemhlavém letu a na zádech. Pilotovi se podařilo letoun částečně vyrovnat, ale na vyvedení ze střemhlavého letu měl příliš malou výšku a příliš nízkou rychlost. Ve výšce 40 000 stop dal navigátorovi příkaz se katapultovat. Ten se katapultoval navzdory příliš vysoké rychlosti, které v tu chvíli byla 1,4 Machu. Pilot těsně před vystřelením zaznamenal ještě výstražný signál radiovýškoměru nastaveného na 10 000 stop. Letoun dopadl na zem nedaleko města Loveck v Nevadě. Oba letci katapultováni za tak vysoké rychlosti přežili. Po vyšetření příčin nehody došlo k úpravě přístrojů, palubních desek a výcvikových osnov.

Poslední nehoda, která postihla Blackbird, se stala 21. dubna 1989. Posádku tvořil pilot Lt. Col. D. House a navigátor Maj. B. Bozek. Během přeletu rychlostí 3 Machy ve výšce okolo 90 000 stop došlo k roztrhnutí disku kompresoru jednoho z motorů. Motor okamžitě vybouchl a letoun se dostával do vývrtky. Pilot nerovnoměrný tah dokázal vyrovnat a po snížení rychlosti vydal povel se katapultovat.

Sériová čísla letounů A-12, M-21, YF-12 a SR-71

A-12

• 60‑6924 – prototyp; první let; umístěn v Blackbird Airpark, Palmdale, California
• 60‑6925 – umístěn na palubě letadlové lodi CV‑11 USS Intrepid v New York City
• 60‑6926 – havárie 24. května 1963
• 60‑6927 – umístěn v California Science Center, Los Angeles, California
• 60‑6928 – havárie 5. ledna 1967
• 60‑6929 – havárie 28. prosince 1967
• 60‑6930 – umístěn v U.S. Space and Rocket Center, Huntsville, Alabama
• 60‑6931 – vystaven u velitelství CIA, Langley, Virginia
• 60‑6932 – havárie 4. června 1968
• 60‑6933 – umístěn v San Diego Aerospace Museum, San Diego, California
• 60‑6937 – přestavěn na cvičný SR‑71; umístěn v Southern Museum of Flight, Birmingham, Alabama
• 60‑6938 – umístěn v Battleship Memorial Park, Mobile, Alabama
• 60‑6939 – havárie 9. července 1964

M-21

• 60‑6940 – přestavěn z A‑12; první let s trubcem 22. prosince 1964; vystaven v Museum of Flight v Seatlu
• 60‑6941 – přestavěn z A‑12; první let s trubcem 27. března 1966; havárie 30. července 1966

YF-12

• 60‑6934 – prototyp; 14. srpna 1966 poškozen při přistání; přestavěn na cvičný SR‑71 64‑17981 jako náhrada za 64‑17956
• 60‑6935 – prototyp; později testovaný v NASA; umístěn v National Museum of the U.S. Air Force, Wright‑Patterson AFB, Ohio
• 60‑6936 – prototyp; později testovaný v NASA; havárie 24. června 1971
• 60‑6937 – cvičný; testovaný v NASA; vysteven v Pima Air & Space Museum, Tucson, Arizona

SR-71

• 61‑17950 – prototyp; letové zkoušky do léta 1965 v Palmdale AFB; vojenské zkoušky v Edwards AFB; havárie 10. Ledna 1967
• 61‑17951 – letové zkoušky do léta 1965 v Palmdale AFB; vojenské zkoušky v Edwards AFB; později 60‑6937
• 61‑17952 – letové zkoušky do léta 1965 v Palmdale AFB; vojenské zkoušky v Edwards AFB; havárie 25. ledna 1966
• 61‑17953 – havárie 18. února 1969
• 61‑17954 – havárie 11. dubna 1969
• 61‑17955 – od 18. 11. 1956 cvičný na Edwards AFB; umístěn v Air Force Flight Test Center Museum, Edwards Air Force Base, California
• 61‑17956 – umístěn v Kalamazoo Aviation History Museum, Kalamazoo, Michigan
• 61‑17957 – havárie 11. ledna 1968
• 61‑17958 – umístěn v Museum of Aviation, Warner Robins, Georgia
• 61‑17959 – průzkumné lety; umístěn v Air Force Armament Museum, Eglin Air Force Base, Florida
• 61‑17960 – umístěn v Castle Air Museum, Atwater, California
• 61‑17961 – umístěn v Kansas Cosmosphere and Space Center, Hutchinson, Kansas
• 61‑17962 – od 18. 12. 1956 cvičný na Edwards AFB; umístěn v Imperial War Museum, Duxford, Cambridgeshire, England
• 61‑17963 – umístěn v Beale Air Force Base, Marysville, California
• 61‑17964 – umstěn v Strategic Air and Space Museum, Ashland, Nebraska
• 61‑17965 – havárie 25. října 1967
• 61‑17966 – havárie 13. dubna 1965
• 61‑17967 – umístěn v Barksdale Air Force Base, Bossier City, Louisiana
• 61‑17968 – umístěn ve Virginia Aviation Museum, Richmond, Virginia
• 61‑17969 – havárie 10. května 1970
• 61‑17970 – havárie 17. června 1970
• 61‑17971 – umístěn v Evergreen Aviation Museum, McMinnville, Oregon
• 61‑17972 – průzkumné lety; umístěn v Steven F. Udvar‑Hazy Center, Washington Dulles International Airport, Chantilly, Virginia
• 61‑17973 – umístěn v Blackbird Airpark, Palmdale, California
• 61‑17974 – havárie 21. dubna 1989
• 61‑17975 – umístěn v March Field Air Museum, Riverside, California
• 61‑17976 – první průzkumný let; průzkumné lety; umístěn v National Museum of the United States Air Force, Wright‑Patterson Air Force Base, Dayton, Ohio
• 61‑17977 – havárie 10. října 1968
• 61‑17978 – havárie 20. července 1972
• 61‑17979 – umístěn v Lackland Air Force Base, San Antonio, Texas
• 61‑17980 – umístěn v Dryden Flight Research Center, Edwards Air Force Base, California
• 61‑17981 – náhrada za 64‑17956; umístěn v Hill Air Force Base Museum, Ogden, Utah

Poslední úprava: 3. 10. 2010